进口雅阁(时隔7年大换血！全新奇骏变成这样，还能撼动本田CR-V？)
【太平洋汽车网 导购频道】奇骏（询底价|查参配）作为日产的“当红炸子鸡”，凭借过硬的产品力和巨大的优惠幅度，稳稳占据国内紧凑型SUV市场的一席之地。但上年开始，产品竞争力开始不足，整体销量相比去年同期有所下降，和同级日系热门产品相比也没有了优势。时隔7年，面对挑剔的消费者和多样化的竞争对手，日产奇骏再次迎来大换代，新车基于CMF-C/D平台打造，采用了全新的内外设计，竞争力得到进一步提升。那它能否撼动日系霸主本田CR-V（询底价|查参配）的地位？我们一起来看看。
全新一代奇骏为我们带来了哪些亮点？
首先简单回顾奇骏的车型历史，奇骏的第一代车型诞生于2000年，曾经在2002年以进口的身份上市，但那时候CR-V在市场抢的先机，随后落户东风本田销售，而作为进口身份的奇骏销量不如人意，最终退出了大陆市场。
2008年，奇骏终于落户东风日产销售，国产版车型基本延续着进口版车型的设计，搭载2.0L发动机和2.5L发动机以及适时四驱系统。第三代奇骏一改前两代车型硬派风格，基于日产CMF平台打造，开始在外观上融入了一些时尚元素，内饰布局也变得更加立体。
随着第二代奇骏的口碑的逐渐好转，第三代奇骏也大获好评，获得了空前的成功，跻身成为了国内SUV销量头部车型，与本田CR-V、丰田RAV4三足鼎立，成为大家熟知的日系SUV三巨头。
第三代奇骏已经卖了7年已久，有些人会担心奇骏这条路还能走多久，不过东风日产告诉他们这些担心是多余的，面对挑剔的消费者和多样化的竞争对手，全新一代奇骏如期而至。新车也携带了不少硬货到来，像基于CMF-C/D平台打造，全新的内外设计等，搭载1.5T可变压缩比的发动机等。
全新一代奇骏的外观设计必定是大家首先关注的焦点，方正车型看起来相比现款更加的阳刚，配合最新的V-Motion家族式设计，给人的新鲜感很强，相信这套设计肯定能被大部分消费者接受的。
新车在尺寸方面除了轴距不同之外，长宽高方面有有所增加，相对的，车内空间也有一定的提升，所以整车看起来更大更霸气除了设计的功劳，尺寸方面的增加也有一份功劳。
或许在全新一代奇骏在外观上你还是能找到现款车型的影子，那么内饰方面则是彻头彻尾的大升级。随着消费市场的年轻化，目前主流消费者都更加喜欢科技化的座舱，而不是现款车型的那种温馨居家式设计，而且科技化座舱是目前大部分车型改款或换代的最大改变，日产自然要有必要在这个时候做出改变。
全新一代奇骏是继天籁以后，是日产的第二款采用可变压缩比发动机车型，不过有别于天籁的是，奇骏的发动机排量变为1.5L三缸发动机，也是日产首次推出1.5L排量的可变压缩比涡轮增压发动机（发动机代号为KR15）。
常规发动机的压缩比其实就是活塞位于下止点时气缸的总容积除以活塞位于上止点时燃烧室的容积，通俗点可以理解为混合气的压缩程度。传统的发动机由于机械结构几何运动时固定的，所以机械压缩比的数值都是固定的。也正是这个原因，所以很多发动机在所压缩比选择时，只能根据发动机的定位来选择一个固定的数值。一般而言偏高的压缩比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的压缩比可以提升动力表现。
日产通过使用多连杆系统和带有独特谐波减速齿轮的驱动电机来改变发动机压缩比。当驱动电机旋转时，驱动器连杆带动偏心控制轴旋转，改变控制连杆位置变化，从而带动L型连杆的高低变化，L型连杆的位置发生变化将最终导致活塞的上止点位置的变化，实现发动机压缩比变化。实现可变压缩比能提升发动机功率，使得发动机在兼顾油耗的情况下还能有优异的动力表现，目前官方给出全新一代奇骏的百公里综合油耗为5.8L/100km。
通过上表我们可以得知，虽然新车的动力参数方面都要优于现款的2.5L车型，但奇骏这套发动机里的关键字除了可变压缩比，那就是三缸发动机，对于消费者来说，三缸发动机的缺点就是噪音大、震动大，所以工程师对全新一代奇骏的1.5T发动机下了不少精力和成本，提升了整车的NVH水平。
首先奇骏的1.5T发动机相比其他发动机多了一套连杆结构，能让发动机侧向振动更小，其次加入自适应双平衡系统，解决活塞往复运动引起的惯性力。然后通过CVT变速器增加离心钟摆减震器，阻断振动传播；最后在车舱内强化噪音的隔绝。
全新一代奇骏虽然依旧配备CVT无级变速器，但是该CVT变速箱其实是日产全新研发的第三代产物，代号为UK33。它不仅有更宽的速比，同时面对涡轮增压发动机更高的扭矩压力，它也能更好地承载，并且加入低损耗技术等，在各个方面得到了进一步的优化。
当然，标杆对手本田CR-V也不是省油的灯。第九代雅阁锐·混动已经停产，CR-V是在现售款本田里最早匹配i-MMD锐·混动的车型，在CR-V上市三年的时间里，艾力绅、INSPIRE等都已经用上了最新的第三代i-MMD系统，而最早使用混动的CR-V，却还是第二代，这是不少选择CR-V锐·混动的车主比较遗憾的地方，此次中期改款，更换全新的动力系统自然是不可少的。否则，今后再谈本田“买发动机送车”的梗，诚意就显得不是那么充足了。
第三代iMMD系统和第二代iMMD系统其实在结构以及工作原理上是没有变化的，同样都是使用2.0L阿特金森循环发动机 双电机 锂离子电池组。只是在第三代的i-mmd系统上本田优化了2.0L阿特金森循环发动机，使得发动机的热效率达到了40.6%，高于上一代雅阁混动的38.9%。并且动力单元(IPU)比上一代雅阁混动体积减少了32%，同时还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。
第三代iMMD使用的发动机代号为LFB12，而第二代iMMD使用的发动机代号为LFA11，前者是是国产的，而后者则是从日本进口。三代发动机相比二代在最高热效率值和范围都得有不少提升，这一定程度上也让第三代iMMD的油耗表现会更有优势。
关于本田iMMD混动系统的工作模式，有兴趣的朋友可以点击下图了解更多：
两车内饰设计、用料谁更用心？
全新奇骏内饰方面变化很大，做工用料更扎实，而且双12.3英寸液晶屏幕让中控台提升了科技质感，并且HUD抬头显示尺寸10.8英寸，对于驾驶员读取信息有很好帮助。除此之外，L2级驾驶辅助功能也进行了优化，增加了下坡自动减速以及车道会车自动避让功能，系统反应灵敏且智能。
中期改款的CR-V内饰也没有做设计上的调整，升级的都是配置。这一代的CR-V，内饰其实不过如此，并没有什么领先的设计概念，也不会有“数字座舱“”智能座舱”这些花里花俏的东西。CR-V的内饰是在实用性最大化的基础上，配了一点当代的科技配置，那些跟实用性毫不相干的设计都已经被过滤掉。所以如果你要以颜值设计的眼光来看CR-V的话，它确实不怎么出彩。
两车内饰设计和用料都符合预期，但全新奇骏其双12.3英寸液晶屏幕还有其10.8英寸的HUD抬头显示相比CR-V营造了不错的科技感。
同价位车型对比，谁家配置更胜一筹？
接下来，我们挑选两款价格接近的车型进行对比，看谁的配置更有诚意。
两车参数配置对比
● 标配○ 选配- 无车型信息：
奇骏 2021款
VC-Turbo 300 CVT 2WD豪华版
本田CR-V 2021款
240TURBO CVT两驱都市版
官方价：19.99万19.58万并线辅助：●-前/后排头部气囊(气帘)：前● / 后●前- / 后-行车自动落锁：●-前/后雷达：前● / 后●前- / 后●泊车影像系统：●360度全景影像●倒车影像倒车动态提醒系统：●-可变转向比：-●方向盘换挡：●-全液晶仪表盘：-●座椅材质：仿皮 真皮皮/织物混搭前排座垫倾角调节：●驾驶席-前排腰部支撑调节：●驾驶席-主/副驾驶座电动调节：主● / 副-主- / 副-车内PM2.5过滤装置：●-前雾灯：-●车窗一键升/降/车窗防夹手功能：●全车●驾驶席防紫外线/隔热玻璃：-●后视镜锁车自动折叠：●-后排侧隐私玻璃：-●遮阳板化妆镜：●主驾驶
●副驾驶●主驾驶 照明灯
●副驾驶 照明灯OTA远程在线升级：●-超声波雷达：8-自适应巡航：●-OTA空中升级：●SOTA-
可以看到，配置方面全新奇骏会略占优势，它比CR-V多了OTA空中升级/远程在线升级、自适应巡航、车内PM2.5过滤装置、360度全景影像、前/后排头部气囊(气帘)、并线辅助等功能；而CR-V则比全新奇骏多了后排侧隐私玻璃、防紫外线/隔热玻璃、前雾灯等。
空间方面，谁更宽敞？
两款车型车内的空间设计都是同级别的领先水准，在车身尺寸方面来看，全新一代奇骏整体比本田CR-V偏大一点。
两车车身尺寸对比车型 长（mm） 宽（mm） 高（mm） 轴距（mm） 全新一代奇骏4681 1840 1730 2706 本田CR-V4621 1855 1689 2660 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网
实际乘坐空间方面，由于体验者身高、体重等因素无法统一，以下效果仅供参考。
全新奇骏空间表现：
新车的储物空间同样非常丰富，各式各样的储物格用起来也非常地顺手。
本田CR-V空间表现：
储物空间也依旧是优势所在。可滑动的储物台、宽大的后排中央扶手等都是它的亮点。后备厢台面支持两级调节，可以实现地台与尾箱边缘平齐。这些小的细节，都是CR-V长久以来积累下来的特色和优势。
谁家动力更强悍？
全新一代奇骏是继天籁以后，第二款采用可变压缩比发动机车型，全新的这套1.5T发动机 CVT的动力总成，最大功率150kW，最大扭矩300N·m。
本田CR-V依旧是使用1.5T 6MT、1.5T CVT、2.0L iMMD混动系统三种动力系统。其中燃油版车型是没有变化的，而混动版则是从老车型的二代iMMD混动系统升级为三代iMMD混动系统。
两车动力系统对比 车型动力 最大功率 最大扭矩 变速箱 全新一代奇骏1.5T涡轮增压 150kW300N·m CVT 本田CR-V1.5T涡轮增压 142kW（193PS） 243N·m 6MT/CVT 2.0L自然吸气
107kW（145PS）
电机最大功率： 135kW（184PS）
175N·m
电机最大扭矩：315N·m
E-CVT 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网
全新一代奇骏驾乘体验：
转向力度相对偏向柔和一些，力度调校的比较适中，没有轻飘飘的感觉，但也不会很坠手，操控的指向性和精准度同时没有确实，总的来说就是开起来会比较灵活，对于并线超车会更有信心。
NVH静谧性表现还是非常合理的，车速超过100km/h时速行驶时，车内并没有收到明显的杂音干扰，并且胎噪和风噪都抑制在可控范围内，得益于采用家族最新的主动降噪技术的加持，然车厢内的驾乘者还是比较舒适的。
底盘结构方面，全新奇骏依然为前麦弗逊，后多连杆悬挂，但和老款车型的区别也是非常明显的。前后悬挂使用了铝制结构，降低了簧下质量，后悬挂也有此前的3连杆进化到了4连杆。减震器也有单活塞，进化为了双活塞FRD阀系减震器，可根据不同振动频率匹配最佳减震性。
全新一代奇骏的第二代4×4-i智能全模式四驱相当给力，通过位于换挡杆后方的驾驶模式选择旋钮可以让驾驶者根据各类路面情况自由调节车辆状态，确保行车安全性。如果是一些难度较大的越野路段，车辆装备的B-LSD电子制动差速锁、YMC动态扭矩控制系统，以及212毫米超高离地间隙可以帮助车辆轻松应对。
在几个难度较大的越野路况上，交叉轴或是上坡加交叉轴很容易让一般的城市SUV吃不消。不过新一代奇骏在智能全模式四驱和B-LSD电子制动差速锁的作用下，通过起来基本没难度，整个过程很从容。B-LSD电子差速锁的介入速度很快，保障了车轮能够更高效的分配到动力。
本田CR-V锐·混动驾乘体验：
新款CR-V锐·混动此次改款，采用第三代i-MMD系统，这套系统使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机，也优化了行驶过程中的NVH。实际驾驶中，会给到一种驾驶着纯电车型的感觉，无论是初段加速，还是后段再提速，整体响应都非常畅快。
新款CR-V锐·混动搭载的是2.0L自然吸气加双电机驱动系统，发动机的最大功率为107kW（146PS）/6200rpm，最大扭矩为175N·m/4000rpm， 电动机的最大功率为135kW，最大扭矩315N·m，今天试驾的车型是四驱版本。
试驾车辆采用19英寸轮毂，而现款最大也就是18英寸，升级完大轮毂，小编最担心的就是车轮对细碎震动的抑制。实际驾驶起来，其实感受不到与18英寸现款车型的差别，无论是粗糙路面，还是大的起伏，新款CR-V处理地都非常淡定，不会有任何多余的震动弹跳。
CR-V搭载了一套SFRD频率响应自适应减震器，可以根据路面波动频率反馈，被动地调整减震器阻尼，让车辆在不同路况下能有不同的支撑表现，颠簸路面下更加舒适，激烈驾驶也会有更好的支撑安定感。
CR-V锐·混动制动刹车也是给到惊喜的地方，动能回收很自然，能很轻松地控制刹车踏板平顺线性地输出制动力，制动力不会随着刹车踏板的深入而突然增加，也就是说，要把这台车开平顺，很容易，想要给身边的家人更舒适的乘坐体验，也很容易。
转向能够给到驾驶员充足的信心，指向精准，回馈助力很紧致，加上偏硬的悬挂调校，过弯时不会有太大的侧倾，驾驶起来甚至有不是在开一台SUV的错觉。
新款CR-V在机械驾驶方面的改变相比现款其实不大，现款已经是非常完善的一台家用车了。各方面表现均衡，工程师一般不会在一台车中期改款的时候去破坏这样的均衡。把悬架调硬获得更好的操控？或者调软让车变得更加舒适？动力输出调得更强劲？又或者是为了平顺性更多地牺牲经济性？如果本田工程师有这样的想法，相信实现起来并不难，但以牺牲一台车均衡为代价，肯定不值当。
全文总结
全新一代奇骏想撼动CR-V霸主地王，还需任重而道远。毕竟自1995年以来历经5次换代的CR-V，如今已经在160个国家和地区销售，25年内实现了1100万辆的销量记录。为什么那么多消费者喜欢CR-V?绝不是因为它是完美无缺，而是对于普通老百姓来说,买一辆车需要权衡的因素实在太多,外观、空间、动力、油耗、配置、可靠性,大概也只有CR-V能面面俱到的满足他们的需求。所以就算各方竞品围攻以及处于产品末期等种种不利因素下,CR-V依然能稳站销冠位置。
但是，鉴于CR-V终端基本没有优惠，如果预算不足的话其实也可以考虑全新一代奇骏，毕竟全新奇骏再次回归阳刚路线，在满足舒适性和实用性的前提下，进一步提升了四驱系统的实力，这样的改变，也更加符合消费者个性化和多样化的购车需求。重要的是，全新奇骏有着更低的价格门槛，终端优惠幅度也比CR-V大，整体性价比还是不错的。当然，消费者最好根据自身情况进行选择，建议到附近4S店进行试驾试乘。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
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