起亚k5视频(别笑，她可是我儿时的Dream Car｜首试全新起亚K5)
“只有肤浅的人才不会以貌取人。”这句话之所以署名不是刘熹豪，只能说明王尔德出生的比我早。
爱一个人，始于颜值，忠于人品。爱一台车，难道不是如此吗？
其实，这看似“肤浅”的结论背靠的可是人类进化论：条件好的人才能吸引好看的人交配，进而产下好看的后代，久而久之，好看的人约等于有钱人。而在产品领域同样如此，有实力的厂家才请得起顶级设计师，久而久之，看着不错的产品也会在一定程度上给人好用的感觉。
起亚的崛起，便充分说明了“颜值即正义”这件事。而赋予起亚颜值的这个人，或者说“拯救”起亚，将起亚从一个名不见经传的韩国本土品牌上升到全球视野的这个人，便是于2006年加入起亚的欧洲三大设计师之一，大家耳熟能详的前奥迪设计总监--彼得·希瑞尔。
在他一手打造的，以虎啸式前脸为首的全新设计语言推动下，起亚品牌迅速风靡全球。而其中最至关重要的一款车，或者说转折点，便是2010年登场的B级车--K5。
随着2011年NBA扣篮大赛上格里芬飞跃起亚K5的惊天一扣，这台车的销量不仅在韩国市场反超了曾经不可撼动的现代索纳塔，同时还迅速占领了中国的街头巷尾，甚至在美国、欧洲、印度等全球汽车主战场上占领了一席之地。
它的超高颜值更是让这台韩国车成为了无数男孩心中的Dream Car，我，正是其中之一。那一年我18岁，刚拿驾照。那一年，车市似乎还翻腾在中庸、商务的设计浪潮之中，起亚K5当之无愧成为了那个时代看着最运动，给人最能跑观感的B级车，我暗暗下定决心，摇到号就买一台K5。
初代K5（2010-2015）
“彼得·希瑞尔真他娘是个设计天才……”这句话我念了5年，只要从初代K5身旁路过，这几个字便会不由自主地从我嘴里脱口而出，当然，路过的K5必须是白色的。当然，也没人会买其它颜色的K5。
二代K5（2015-2019）
“彼得·希瑞尔怎么会这么怂……”2015年年中，依旧没摇到号的我，在看到第二代K5亮相后，半秒都没犹豫，直接把这台车踢出了我的购车清单。我真没想到那个一出手就要颠覆世界的设计师，竟然选择了最稳妥的换代手法，即，如果前代产品是爆款，那换代时一定不能推倒重来，而是在现代审美下对细节重新雕琢一番就好。
上：初代K5 下：二代K5
最后结果大家都看到了，第二代K5虽是大换代产物，但看上去却基本等同于一次中期改款。瞬间让起亚这个品牌丢失了曾经引以为傲的，以领先对手半代设计理念的优势。随后，第二代K5的销量也毫无意外的，在大家对它颜值的唾弃下，失了魂。从2017年的月销4位数，变为了2018年的月销3位数，直至2019年的月销2位数......
韩国人也许这才意识到，他们的车其实和韩国流量明星一样，属于时尚快消品范畴。就像权志龙大家都知道，李准基还有人记得吗？他出道可比李敏镐早，我最爱的郑智薰呀……郑容和最近发新歌了没？反正国内的邓伦、范丞丞最近都挺火。好在危急关头，第三代K5终于现身了！这颜值！那个我们熟悉的韩剧男主又回来了！
上面这张随手拍似乎比单车特写更能说明问题，纵使车身颜色是低调的灰，但全新K5的气质无疑是最出众的那位，是近些年少有能让我看到实车后下意识“哇……”出来的新车。
数据的变化直接体现在了观感上，在更长、更宽、更矮的设计理念下，全新K5这种爬在地面上的姿态简直像极了一台轿跑。
顺便给大家透露一个小道消息，全新K5在中国国产后还会进行小幅的加长，数据目前还没最终确定，大约为车身加长55mm达到4960mm，轴距加长35mm达到2885mm。这是个很聪明的做法，至少能让年轻人在准备买全新K5时，堵住爸妈“帅车不实用”的嘴，改写最终被逼买迈腾的结局了。
车头扁平且低矮，无论是黑色还是白色车身，在前脸全哑光黑装饰件的覆盖下，均呈现出了富有攻击性的观感，而那个源于“心跳设计”理念的异形日间行车灯更是将车头的犀利等级进行了再次升华。
前格栅的网状格形状充满了流动感，“鲨鱼皮格栅”的官方名称恰如其分。
不过令我稍显担忧的是，在此次全球媒体试驾会上，起亚领导宣称中国版车型会在设计上稍加调整，“更加大气”是他的原话。为此，我只能祈祷中方千万不要将K5的前脸换装镀铬……就算换镀铬，也一定要保留这个哑光黑设计，搭配运动套件，多版本同时销售。
车身侧面设计的太大胆了，甚至可以称之为“勇敢”。众所周知，溜背是大趋势，但在走量的B级车上，哪家也不敢像起亚这样直接溜到车尾的尽头……这就有点赌的性质了，不过从全新K5上市不到一个月，就在韩国这个最看脸、也最懂脸的市场卖出1.8万台的表现来看，起亚赌对了。
近几年很少有前、中、后，各个角度都值得聊聊设计的车型了，全新K5算一个。贯穿式尾灯相当吸睛，点阵式的排列活跃了车尾的气氛，并创造出了流动观感。同时，侧车窗上沿的镀铬装饰条延续并抱住了尾窗的下沿，再一次加强了流动感，即使全新K5静止在那，但依然能给人节奏明快之感，不愧为大师手笔。
你可以同我一样，评价这套内饰平庸、旋钮式换挡略显廉价、木纹饰板略显老气。但不可否认，全新K5依然延续了韩系车的优势，高配置，高幸福感。
零度的韩国首尔，在清晨冬雨的威逼下，我狼狈地钻进了车内。方向盘是热的，座椅也是热的。
独自远行在陌生的城市，手机电量在无线充电的怀抱下是满的。
全液晶仪表、10.25寸的中控屏以及抬头显示中清晰的导航路线，心是从容的。
座椅的人体工程学、舒适度是极佳的。我身高178cm，调整好坐姿后，前排头部空间为4指。
换到后排，座椅柔软度更佳。此时腿部空间为两拳，十分宽裕，考虑到国产版轴距还将加长35mm左右，两拳两指应该是国内K5的成绩。头部受溜背造型影响，坐直后会蹭到头发。不过好在如果像生活中那样放松，非后背挺直状态下，日常并不会因为头部空间感觉不适，身高185cm以下应该问题不大。
此次试驾的1.6T版本全新K5，在动力响应以及动力质感方面，说实话有点小小惊艳到了我。除了发动机声线，在怠速和低转速区间发力时会透出一点类似柴油机的低沉、欠缺精密感外，这台发动机都是绝对的高水准。
这是一台全新研发的引擎，搭载了一项近年来才实现量产的黑科技—CVVD。它在实现连续可变气门正时的基础上，还首创实现了连续可变气门开启时间。（为此我准备稍微展开聊几句，不感兴趣的朋友可以往下翻到我开车照片的位置，直接了解这台车的驾驶感受。）
众所周知，发动机的配气结构是引擎做功的关键部分，通过关闭和打开气门，来让发动机完成吸气和排气动作。不过由于凸轮轴角度有限，顶开气门的行程有限，所以当转速上去以后很有可能会出现气门刚打开，就要关闭的情况。这时，就需要另外一套角度更高的凸轮轴来推动气门运转，从而保证高转速下的进气效率，而这便是我们熟知的各种“VVT”技术。
然而双顶置凸轮轴却有着一个致命的问题，那就是需要发动机转速高到一定程度后，才可以切换到高角度的凸轮轴。也就是说当发动机转速已经提高，但还没高到能切换高角度凸轮轴之间的这个时段，小角度凸轮轴存在一段无法提供足够进气量的阶段，这样一来，发动机的运转效率自然会呈现出下坡态势。
看到这，可能会有朋友提议说，把凸轮轴角度改大一点不就好了？非也，因为凸轮轴的角度必须要与常用转速区间达到一个平衡，如果把凸轮轴角度改大，那很有可能会导致发动机低速表现无力，高转速太猛的情况发生。反之，如果凸轮轴角度改小，也可能会引发低转速运转效率高，但高转无力的情况。
直到后来电动控制凸轮轴切换的出现，才改变了之前切换凸轮轴角度必须依靠转速的窘境，从而大大优化了低转速下发动机的动力输出和燃油经济性。但这并非是气门最理想的终极形态，因为虽然凸轮轴可以电动切换，但两个角度的凸轮轴终归还是“有级”的，不能做到时时刻刻，在各个转速下保证发动机的完美配气。
很多厂商自然意识到了这样的问题，可配气系统的复杂程度以及目前发动机的高集成度都让革命发动机的配气系统成为了一个难题，虽说各种解决方案层出不穷，但始终没有达到完美的状态，直到现代集团CVVD发动机的面世才终于实现了“无级”控制的最完美形态。
从技术原理来说，CVVD的工作方式其实与日产的VC-TURBO基本相同。只不过VC-TURBO是通过特殊机构对活塞位置进行控制，从而让气缸排量产生变化。而现代的CVVD则是通过电机推动一根活动的轴，从而控制凸轮轴的位置高低，最终实现类似效果。
当发动机以较低转速运转时，电机控制凸轮轴位置，从而让气门行程降低，减少发动机的进气量，ECU再相应降低喷油量，从而提高车辆的燃油经济性。
而当需要动力，发动机转速增长时，电机又可以无级的调整凸轮轴位置，改变气门升程。也就是说，发动机的配气永远都是最为完美的，并且再也不需要两个角度的凸轮了。
此时，得益于气门行程的无级调节，发动机可以拥有更为宽泛的高效燃油经济区间以及高范围的动力输出平原，这对于以往纯机械的凸轮轴来说，都是无法想象的。
实际开起来，这套1.6T 8AT动力总成的好感度极佳。油门初段调教走的是沉稳风格，没有了之前一些韩系车为了营造动力充沛最终把油门初段调到偏贼，不好控制的状态，是从骨子里透出的自信。
继续加大对油门的踩踏幅度，你会感叹于动力输出的线性。这种感受一来源于动力系统和油门踏板之间的优秀匹配，脚下动作深一寸，作用在后背的推力便会多一分。二来就是这台发动机的动力储备了，最大功率180匹马力，最大扭矩270牛·米，这次韩国车的数据应该是没有水分。日常行驶发动机转速只需保持在1300转附近就能为下一次加速带来非常不错的底气，完全没有同样采用低转速巡航大众车上的拖挡感，发动机低扭表现非常好。
100km/h以上的高速路面跺下地板油，8AT的降挡速度也很迅速，此时翻腾在抬头显示上的时速也表明了这台发动机丰厚的动力储备，推背感明显要强于标致的1.6T发动机，是更接近1.8T的感受。所以，除了我上面说到的，这台发动机的声线可能有别于日常绝大多数汽油机的听感外，其它方面绝对满满的好评。8AT变速箱的日常表现也兢兢业业，升降挡的平顺度挑不出什么毛病。不过，据悉全新K5引进到国内后将会换装1.5T 7速湿式双离合的组合。其中，1.5T发动机和这台1.6T发动机将采用同样的技术，只是排量缩小了0.1L，至于变速箱换成7速湿式双离合后表现如何，只能到时候再看了。对了，如果你执着于8AT，或者对动力有着更多的追求，可以等等2.0T 8AT的版本，大概率也会国产。
在底盘调教上，全新K5让我联想到了目前国内市场的现代菲斯塔，他们都属于极力想营造出运动感的选手。悬架在略微掩盖路面的细碎颠簸后，剩下的会一股脑传递到车内，紧凑且紧绷。加上避震的行程不是很长，所以当全新K5在经过大坑洼时，那种避震行程被吃到底的生硬感并不好受，尤其坐在后排时，前一秒还因为非常柔软的座椅使全身处于放松状态，后一秒经过坑洼直接就一个震颤……考虑到国内糟糕的路面情况，还是希望国产版稍微做些本土化调教吧，否则难免会提心吊胆。
记得当初评价现代菲斯塔的时候，我用了“改装车”三个字，之所以这么说，是因为它的运动感更像是一个天生“代步取向”的底盘通过牺牲了舒适度后换来的，是“后天营造”的，并不是娘胎里带出来的。
而在全新K5上也依旧有这种感受，虽然底盘的高级感要强于菲斯塔，同时车身动态的响应并不慢，但你一上手就能发现这台车的底子并不是那种能在不妥协运动的同时兼顾舒适的类型。它的运动感更多来自于避震器的坚实，以及高规格轮胎（倍耐力P ZERO 235/45/R18）的运用，而非底盘和车架，少了丝欧洲车的灵动和“韧”。
转向手感相比于底盘，在运动感的营造上存在不小差距，略有虚位，同时指向性也不是很犀利，在电子味稍浓的衬托下，并不是一个能主观调动驾驶员快开的车。
同时，在前排使用双层夹胶玻璃的情况下，全新K5的隔音水平只能说是中规中矩，所以我建议国产版还是保留双层玻璃的配置吧。
其实，在我写下上面那些以“运动标准”为前提的评价后，我立刻就认识到自己错了，因为我被它运动的高颜值外观欺骗了。
它也许只想安静地扮演一台好开的“代步工具”角色，配合居家的内饰设计，以及幸福感超高的车内配置，最终俘获消费者的心。所以当我不以运动车标准衡量它后，除了避震稍颠之外，其它表现也都不是什么减分项了，是台幸福感很高的代步车。
是的，不以运动作为卖点是正确的，否则标致508L也不会死的那么惨。看看市面上那些销量好的，哪个不是长着一副运动脸，实际上却是温柔乡。而且国内市场这几年变化不小，尤其B级车，早就不只看谁的优惠大了，否则迈锐宝XL也不会连凯美瑞一半销量都到不了。
所以我也想奉劝全新K5一句，国产版本一定要保持高配的优势，并且把一些真正能打动消费者的配置下放，像是方向盘加热什么的，配合着无人能敌的外观，最终在B级车市场打出差异化，或许才有可能重现当年初代K5的光彩吧。具体时间，国产版本目前初步定在明年4月份亮相，9月份上市，大家期待吗？
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